Электродепо "Автово". Здесь базируется спецсостав с табличкой "Дефектоскоп". Это полноценный поезд из 6 вагонов, однако передвигается он без пассажиров, заставляя последних с любопытством заглядывать в окна со шторками. Бороздить пространства метрополитена состав выходит, как только заканчивается утренний час пик.
Необычный поезд проверяет исправность путей и систем обеспечения движения метро. Из всего состава только три вагона предназначены для выполнения измерений. Остальные же едут с ними "за компанию" - по стандартам подземной железной дороги поезд короче шести вагонов долго по путям не проедет — его затормозит специальная сигнальная система.
В питерском метро это единственный поезд-дефектоскоп. Скорость такого состава не превышает 45 км/ч, тогда как скорость обычного, пассажирского, достигает 80 км/ч. Отличается от стандартной электрички метро он еще и тем, что под каждым вагоном закреплен собственный мощный аккумулятор, который и обеспечивает движение всего состава. И контактный рельс ему не нужен. Поисками неисправностей на подземной железной дороге раз в месяц занимается бригада специалистов, состоящая всего из 6 человек.
На проверку одной ветки уходит около четырех часов. Во время рейда "Дефектоскоп" выявляет "подозрительные места", информация о которых передается ночной бригаде на вторичный контроль. А ночью, вооружившись уже ручным оборудованием для поиска несиправностей, другая команда специалистов проверяет сомнительные участки пути.
Как рассказал Юрий Петров, начальник дистанции контроля и диагностики состояния путей, система работы вагона-дефектоскопа заключается в следующем: под самим вагоном расположены ультразвуковые и магнитные датчики, которые во время движения состава фиксируют состояние рельсов. На аппаратуру (это сервер и платы), находящуюся внутри вагона, с датчиков приходят эхо-сигналы. Они обрабатываются с помощью специального программного обеспечения и выводятся на монитор в виде обработанной информации. То есть определить место нахождения предполагаемого дефекта можно сразу. Оператор, отслеживающий процесс, может уже на этом этапе определить есть ли дефект в рельсе. Собранные данные отправляются на расшифровку специалисту, после чего их уже можно обработать и составить полную картину возможных неисправностей. Информация хранится на сервере дефектоскопического поезда в течение 4 месяцев.
Главное, считают сотрудники бригады вагона-дефектоскопа, обнаружить мелкие трещины в рельсах — иначе есть опасность, что они попросту лопнут. При выявлении же трещины участок пути приходится менять. На все про все — ночь. Замена рельс — удовольствие не из дешевых, говорит Юлия Шавель, пресс-секретарь ГУП "Метрополитен". Тем более, что "латать" их в метро, как на обычной железной дороге, просто невозможно.
Каждый рельс длиной 100 метров сварен из отрезков по 25 метров. При необходимости замены из этой склейки целиком вырезается 25-метровая часть. Определить среднее количество выявляемых острых дефектов невозможно. "Случается, что ни одного, а бывает по два и более за месяц", - объяснил Юрий Петров.
А потом наступает ночь, и начинается тонкая ручная работа. По рельсам уже идет не вагон-дефектоскоп, а дефектоскопная тележка, которую толкает перед собой оператор – человек в наушниках. Аппаратура, установленная на тележке, так же, как и в вагоне-дефектоскопе, "сканирует" рельсы ультразвуком и фиксирует результаты. В то же самое время результаты в звуковом виде слушает и оператор. Говорят, у таких людей должен быть абсолютный слух, чтобы различить в "космической музыке" рельсов "голос" дефекта. Услышал что-то подозрительное – проверил технические показатели, которые фиксирует электроника. И если человек на слух и с помощью автоматики находит остродефектный рельс – например, в нем может быть опасная трещина – тут же закрывается перегон, и путейцы меняют кусок рельса.
Все рельсы проверяют таким образом два раза в месяц. Каждую ночь в тоннели метрополитена выходят с дефектоскопными тележками три десятка операторов и "прослушивают" примерно 5 километров пути каждый – два перегона. Работа их начинается после снятия напряжения с контактного рельса, то есть около половины второго ночи и заканчивается уже к утру. Есть и выходные – тоже ночи: с субботы на воскресенье и с воскресенья на понедельник. А днем, когда мы, обычные люди, в суете едем по тем же тоннелям, операторам снятся сны про "поющие" рельсы.